Moins prendre l’avion : jusqu’où irez-vous ?

À cette problé­ma­tique, l’industrie du tourisme et des trans­ports propose des solu­tions qui permettent de compenser ou de réduire l’impact de nos voyages sur le climat :

1. Compenser son impact carbone : les promesses des voyageurs
2. Prati­quer un tourisme plus durable : les promesses des voyagistes
3. Réduire la consom­ma­tion de kéro­zène : les promesses des transporteurs
4. Repenser l’imaginaire du voyage

Une ques­tion pour­tant reste posée : est-ce suffi­sant face aux enjeux ? Jusqu’où êtes-vous prêt à aller pour moins prendre l’avion ?

Compenser son impact carbone

Les entre­prises de trans­port aériens et quelques voya­gistes proposent à leurs clients de compenser les gaz à effet de serre émis lors des vols moyens-longs cour­riers. Concrè­te­ment, il s’agit d’évaluer la quan­tité de Gaz à Effet de Serre (GES) émise au cours du vol et de financer un projet censé dimi­nuer de la même quan­tité ces émis­sions de GES.

Plusieurs fonda­tions proposent de compenser son empreinte carbone. Adeline du blog voyagesetc.fr en a iden­ti­fiés quatre qu’elle présente sur son billet « Comment compenser mon empreinte carbone en voyage ? ».

Les projets concernent la mise en place d’actions liées à l’énergie, la refo­res­ta­tion, la qualité de vie…

Les limites de la compensation carbone

1. Les dommages envi­ron­ne­men­taux causés à un endroit ne seront jamais annulés par des répa­ra­tions, à plus forte raison lorsqu’elles sont menées à l’autre bout du monde. Dans son article « Ces arbres qui cachent des forêts de green­wa­shing », le géographe et écolo­giste poli­tique Benjamin Neimark pointe du doigt les limites des projets de refo­res­ta­tion :

« Pour que la plan­ta­tion d’arbres ait vrai­ment du sens, il faut la penser intel­li­gem­ment en amont. Ce qui signifie consulter les popu­la­tions locales, choisir judi­cieu­se­ment les espèces, respecter les droits de propriété sur ces arbres, leurs fruits et la terre sur laquelle ils poussent. »

2. En compen­sant ses émis­sions à Gaz à effets de serre, on ne remet pas en cause le fait qu’on vit au dessus de nos moyens et qu’il n’y a pas de planète B. Compenser n’est pas vrai­ment une solu­tion. C’est un pis-aller, un petit geste à défaut de mieux. Compenser ses émis­sions de CO2, c’est mieux que rien, mais la vraie solu­tion, c’est de ne pas en émettre.

Pratiquer un tourisme plus durable

Apparu dans les années 90 en France, le tourisme durable se pose comme une solu­tion aux maux causés par l’industrie touris­tique. Son objectif : rendre compa­tible l’amélioration des condi­tions envi­ron­ne­men­tales et sociales qui résultent du déve­lop­pe­ment touris­tique avec le main­tien de capa­cités de déve­lop­pe­ment pour les géné­ra­tions futures.

L’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) le définit comme “un tourisme qui tient plei­ne­ment compte de ses impacts écono­miques, sociaux et envi­ron­ne­men­taux actuels et futurs, en répon­dant aux besoins des visi­teurs, des profes­sion­nels, de l’environnement et des commu­nautés d’accueil”. Voyager durable, c’est comme manger bio. C’est meilleur pour tout le monde.

Des labels et des asso­cia­tions existent (ATR, agir pour un tourisme respon­sable, ATES, Asso­cia­tion pour le tourisme équi­table et soli­daire, ATD, Acteurs du tourisme durable) qui défendent des valeurs de respect, d’échange équi­table et mettent en place des chartes pour promou­voir de bonnes pratiques touris­tiques et améliorer les impacts écono­miques, sociales et environnementales.

Les limites du tourisme durable

1. Durable, respon­sable, soli­daire… Le tourisme durable est parfois moins équi­table qu’étiquetable. Durable est aussi un argu­ment marke­ting pour vendre des desti­na­tions au bout du monde à une cible sensible aux valeurs envi­ron­ne­men­tales (qui corres­pond, ça tombe bien, aux Caté­go­ries Socio-profes­sion­nelles les plus aisées). Comme le relève Sylvie Tsitsic, direc­trice et rédac­trice en chef de Futu­ro­scopie, « Est-ce que quand on utilise de l’air condi­tionné, qu’on a des piscines à l’arrivée, etc… on est dans ces schémas-là ? Il y a quand même une espèce d’incohérence. »

2. Et d’ajouter : « Quand on part en voyage et qu’on prend un avion, et qu’on sait que le trans­port aérien est quand même respon­sable d’une grande partie des émis­sions de CO2, est-ce qu’on est dans un schéma de tourisme respon­sable ou pas ? » Peut-on prendre au sérieux l’engagement envi­ron­ne­mental d’un site qui propose à ses écovoya­geurs de partir de manière respon­sable, durable et soli­daire à Tahiti, aux Seychelles, au Groen­land ou en Islande… ?

Tout le problème est là : remettre en cause le modèle du voyage loin­tain centré sur le tout avion, c’est remettre en cause la propre exis­tence des voya­gistes tels qu’ils existent aujourd’hui. On ne scie pas la branche sur laquelle on est assis.

Comme le dit Rodolphe Christin au micro du grain à Moudre (trop de touristes tuent le tourisme, France culture) :

« Aujourd’hui, le déve­lop­pe­ment de l’industrie touris­tique repose sur des départs de plus en plus fréquents, pour des desti­na­tions loin­taines et pour des séjours de plus en plus courts. Donc il repose sur le déve­lop­pe­ment de l’avion alors si au bout de ce trajet, la desti­na­tion c’est d’aller dans un camp en Casa­mance, c’est sans doute mieux qu’autre chose mais ça ne règle pas le problème de mon point de vue. »

Si le trans­port aérien est le prin­cipal émet­teur de gaz à effet de serre dans l’équation touris­tique, alors la solu­tion n’est-elle pas à trouver du côté des avion­neurs et du secteur de l’aviation ?

Les promesses du secteur de l’aérien

Du côté des compa­gnies aériennes, on mise sur le progrès tech­nique. L’Association du trans­port aérien inter­na­tional (IATA) se féli­cite que les émis­sions de carbone par passager ont diminué de plus de 50 % depuis 1990. Un progrès qui s’explique par deux facteurs : les inves­tis­se­ments dans des aéro­nefs plus effi­caces et les gains d’efficience opérationnelle.

À partir de 2020, les compa­gnies aériennes, aéro­ports et indus­tries aéro­nau­tiques se sont engagés à une crois­sance neutre en émis­sions de CO2 à travers 4 axes : les avan­cées tech­no­lo­giques, l’optimisation de leurs opéra­tions, le déve­lop­pe­ment de biocar­bu­rants et la compen­sa­tion par des mesures de marché. C’est le Carbon Offset­ting Reduc­tion Scheme (Corsia, pour les intimes). Alexandre de Juniac, direc­teur général de l’IATA, clai­ronne :

« À compter de 2020, les émis­sions nettes seront plafon­nées. Et d’ici 2050, nous allons réduire de moitié nos émis­sions par rapport au niveau de 2005 »

Alors, volons sans entrave ? Pas exactement.

Les limites du secteur de l’aviation

1. Entre 1990 et 2015, la crois­sance du secteur aérien en volume (x3,5 selon la commis­sion des affaires euro­péennes) a été telle que la baisse des émis­sions par vol n’a pas compensé l’augmentation des émis­sions de gaz à effet de serre qui s’en sont suivi. Entre 2020 et 2040, il devrait être multiplé à nouveau par 2,8 selon les calculs de l’IATA…

2. Le Corsia, qui enté­rine l’idée d’une neutra­lité carbone à partir de 2020 ne sera obli­ga­toire qu’à partir de 2027. Sur 197 pays, 181 en sont exemptés. Mais surtout, c’est un accord rédigé par les indus­triels selon leurs inté­rêts et sans contrainte poli­tique exté­rieure. « Les indus­triels de l’aviation évacuent d’autres types de mesures, recon­nues comme effi­caces comme les taxes sur le kéro­sène ou des stan­dards envi­ron­ne­men­taux et éner­gé­tiques à respecter dans la fabri­ca­tion des appa­reils », souligne Andrew Murphy, de l’organisation Trans­port and Envi­ron­ment. En 2017, l’industrie aéro­nau­tique a ainsi écarté une taxe sur les billets d’avion (cité dans Repor­terre, les fantasmes d’une avia­tion écolo­gi­que­ment respon­sable)

3. On connaît les effets pervers des biocar­bu­rants sur l’environnement. Selon Chris­tian Berdot, réfé­rent sur la campagne Agro­car­bu­rants des Amis de la Terre France, « Les agro­car­bu­rants aggravent la pauvreté et la faim, poussent à l’accaparement des terres et à la défo­res­ta­tion. Ils font flamber les prix alimen­taires et risquent de détruire les climats au lieu de les sauver. » 

4. Croît-on vrai­ment à la tran­si­tion écolo­gique ? Selon le Monde daté du 26 novembre 2018 sur la période 2016–2017, les prin­ci­pales banques fran­çaises ont augmenté leurs inves­tis­se­ments dans les éner­gies fossiles, alors même que leurs inves­tis­se­ments dans les éner­gies renou­ve­lables étaient… en baisse.

5. Peut-on vrai­ment confier les clés d’une tran­si­tion verte à des acteurs du privé dont l’activité repose sur le pétrole quand on sait que des sociétés comme Exxon ont financé scien­ti­fiques, think tanks et asso­cia­tions pour exprimer leur scep­ti­cisme au sujet du réchauf­fe­ment clima­tique alors même qu’ils en connais­saient l’existence et la véra­cité ?

Repenser l’imaginaire du voyage

Touristes, voya­gistes, compa­gnies aériennes… Le réchauf­fe­ment clima­tique est l’affaire de tous. Si chacun applique des demi-solu­tions pour se donner bonne conscience et mieux conti­nuer à faire comme avant, les chances sont faibles d’infléchir la courbe de température.

Fin 2018, le cabinet d’analyse BL Évolu­tion a dressé une liste des mesures à prendre afin de s’aligner sur une trajec­toire 1,5°C : Suppres­sion des vols inté­rieurs dispo­sant d’une alter­na­tive par la route ou le fer en moins de 4h dés 2022, inter­dic­tion de tout vol hors Europe non justifié dès 2020, instau­ra­tion d’une loterie natio­nale distri­buant 500 000 vols par an…

Si le cabinet recon­naît qu’il s’agit là d’un scénario “peu réaliste”, il en dit long sur l’ampleur des chan­ge­ments à mettre en place et plus encore sur le carac­tère déri­soire des mesures prises par les diffé­rents acteurs publiques et privés pour rester dans les clous des 1,5°C.

L’éloge de la lenteur

Comme Julien Goguel, auteur du mani­feste « Nous ne pren­drons plus l’avion » le déclare dans Libé­ra­tion, il s’agit de repenser notre rapport à l’ailleurs et au voyage.

« L’avion a aboli les distances ? Restau­rons-les. Au culte de la vitesse nous oppo­sons l’éloge de la lenteur. L’époque où l’on chan­geait de conti­nent le temps d’un congé est révolue. La tech­no­logie et l’offre commer­ciale le permettent encore, mais la raison nous l’interdit désormais. »

Pour Laurent Casta­gnède, auteur de Airvore ou la Face obscure des trans­ports, un des enjeux consiste à repenser notre rela­tion entre le besoin de dépay­se­ment et la distance. Redy­na­miser le tourisme inter­ré­gional. Favo­riser le tourisme vers des régions limi­trophes plutôt que de prendre l’avion pour aller vers des endroits artificialisés.

En somme, prati­quer le slow tourisme. Quelles solu­tions cette manière de voyager autre­ment propose-t-elle pour voyager plus légers (pour la planète) ? C’est l’objet du prochain article.

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